“一带一路”铁路连接如何为内陆国家重新定义全球化
中老铁路已安全运营四年，截至2025年12月2日，累计运送旅客6250万人次，货物7250万吨。 图片来源：中国国家铁路集团 截至10月9日，中老铁路累计贸易额已突破1000亿元（约合149亿美元），进出口货物总量超过2077万吨。 2026年前8个月，东南亚热带水果的铁路进口总额达52.6亿元，同期机械和电气产品的出口额达到74.2亿元，同比增长58.4%。老挝是东南亚唯一的内陆国家。 由于没有海岸线，所有进出口货物都必须经由邻国的港口和公路运输。这意味着更高的运费、更长的延误时间以及更多的货物损耗。联合国贸易和发展会议（UNCTAD）估计，内陆发展中国家的贸易成本比沿海国家高出约50%。 在全球32个内陆发展中国家中，有17个同时被列为最不发达国家。过去几十年来的全球化主要由海运贸易推动。在这样的网络中，内陆国家本质上处于边缘地位。这并非因为这些国家没有努力，而是因为该网络从设计之初就未曾将它们纳入其中。老挝曾经就处于这样的境地。该国的货物必须经由泰国或越南的港口出口，因此对价格和时间几乎没有话语权。一名农民可能因农产品在运往港口的途中变质而损失五分之一的收成。一名进口设备的商人则不得不等待邻国完成清关手续。 地理位置曾将这个国家困在孤立之中，联合国开发计划署长期将老挝列为最不发达国家之一。铁路改变了这一局面。这条全长1,035公里的铁路于2021年12月通车。如今，最快的列车从万象到昆明仅需9小时36分钟。 这条铁路让老挝从一个被铁路网络遗忘的国家，转变为该网络中的关键节点。若仅将其描述为“中国为老挝修建了一条铁路”，未免过于简单。老挝已接入了一个新的铁路网络，该网络的节点包括昆明、万象、曼谷和吉隆坡，未来甚至可能延伸至新加坡。 在这个网络中，老挝已从边缘地带跃升为枢纽。1000亿元这一数字并非最重要的部分，真正重要的是其背后发展逻辑的转变。过去，内陆国家进入全球贸易只有一条途径：借用邻国的港口通向大海。这依赖于该邻国的港口、道路和海关，而每一个检查点都会增加成本和不确定性。如今，铁路、管道、数字网络和区域电网正在改变内陆国家的命运。 联合国贸易和发展会议（UNCTAD）指出，内陆发展中国家长期以来仅占全球贸易的不到1%。然而，这一数字正在发生变化，中老铁路便是其中一例。在非洲，亚的斯亚贝巴—吉布提铁路将内陆国家埃塞俄比亚与吉布提港口连接起来。 在中亚，中国-吉尔吉斯斯坦-乌兹别克斯坦铁路仍处于规划阶段。这些线路有一个共同点：它们不仅是在开辟通往大海的通道，更是在构建节点，而这些节点为许多年轻人提供了前所未有的机遇。当西方媒体讨论“一带一路”倡议时，常常会问它是否是一个“债务陷阱”。我们认为，这个问题抓错了方向。真正的问题不在于谁欠谁，而在于谁被连接起来了。老挝已经被连接起来了。它已从“内陆”转变为“陆联”。 从万象到昆明，过去需要数天才能完成的旅程，如今不到10小时即可抵达。榴莲的损耗率已从约20%降至约5%。 曾经不愿在工厂工作的年轻人，现在都想学习技术技能。当铁路开通后，货物流通、人员往来、技术传播。铁路延伸线已经开工建设，包括从万象通往泰国，以及从万象通往越南的文昂港。 一旦这些延伸线建成，老挝将不再仅仅是“陆路连接”的国家。更重要的是交通的走向——既向北也向南。榴莲向北运，电动汽车向南行，而人们则在两者之间往来穿梭。 全球化的逻辑正从以海运为主转向陆海结合。对于内陆国家而言，这代表着它们的第一个真正机遇。参考链接：- https://www.globaltimes.cn/page/202610/1372031.shtml
Zamir Ahmed Awan is the founder and Chair of the Global Silk Route Research Alliance, a think tank in Islamabad. He studied engineering at Shanghai University in the 1980s, and years later he went back to China as Pakistan's science counsellor in Beijing, from 2010 until 2016, working on science and higher education cooperation between the two countries.…
